지방도시의 공동화는 단독주택지역, 재개발 재건축지역, 달동네 자연부락등에서 더욱 심하다. 소방도로가 개설되고 막힌 도로가 뚫렸건만 도로의 질적 환경과 주건환경은 크게 개선되고 있지 않다.
유럽의 중세 도시나 근대도시는 도시계획이 500년전에서 200년전에 설계된 도시계획과 주택단지가 많다. 그런데 한국은 한 세대도 못 버티는 지역이 많다.
도시계획과 도로설계는 주거의 질과 삶의 질을 높이는 지표이다. 도로는 도시의 혈관이고 주요 교통, 이동수단이다.
이동속도가 느린 사회적 약자에게 보행자도로는 더욱 중요하다.
전동차를 이용하는 노약자들, 휠체어에 생명을 담보한 장애인들, 유모차를 끄는 여성들이 인도대신 차도로 내몰리고 있다. 흔히 10m이하의 도로에서 인도가 없는 것은 다반사이다. 10m이하 도로는 소로로 규정 되었는데 인도설치, 보행자도로에 대한 강제규정도 없다. 그러다보니 소방도로나 인도가 없는 소로에서 보행자의 교통사고가 40%에 이른다. 한편 보행자도로에 인도가 있다해도 보행장애물이 개선되고 있지 않다. 배전판,전화박스,전봇대, 입간판, 상가의 물품등이 인도를 비좁게 하고 있다.
‘보행권 확보를 위한 조례’를 제정하고 ‘교통약자의 이동편의 증진계획’이 추진중이지만 교통약자의 안전보장은 보호받지 못하고 개인과실로 이어다.
가장 기초적인 걷기의 안정성, 보행권이야말로 사회복지의 기본권이고 건강권의 헌법정신이다. 이제 도로설계의 핵심은 보행자 중심으로 만들어져야 한다.
보행자도로는 현대도시의 기본이다.이웃과 소통이 쉽게 도로는 안전하게 설계 되어야 한다. 소수와 장애자를 우대하고 사회안전을 유지하며 거주자들의 요구가 충족되어야 한다. 무장애 환경을 설계하고 만드는 보행자도로가 최상의 개념이다. 선진국에서는 친환경적이고 인간적인 도시운동의 확산사례로 보행자도로의 지표를 만들어 평가하고 있다.
안정성, 다양성, 보행자와 자전거 이용자의 편의성, 공원과 공공기관의 접근성까지 사용자위주의 보행자도로를 만들고 있다.
뻥 뚫린 넓은 도로보다 구성이 치밀한 잘 짜여진 보행자도로가 시민에게 친근하다. 그래서 보행자도로는 이동과 수송에서 유리한 도로선형이 중요하며 연결성도 좋아야 한다. 공간적, 기능적 유연성을 통해 여가용도로서 기능성을 높이면서 녹지축과 연계할 때 산책로나 그린터널 역할까지 한다.
보행자 도로는 도로의 선형, 지역별 특성에 따라 공간적 특성과 생태환경적 차별화를 고려해야 한다. 지구별로 업무지역, 상업지역, 주택지나 아파트단지, 근린생활구역, 산업단지 등 지역적 특성을 세심하게 배려해야 한다. 거주자들의 활동영역 이동수단 등을 고려하며 그린웨이,그린터널은 업무처리의 우선 순위에 두어야 할 것이다.
도시의 주인은 누구인가? 도시에 거주하는 도시를 이용하는 대다수 시민이다. 또한 사회적 약자를 배려하는 도시계획, 도로설계는 휴먼신도시 설계의 기본이 되고 있다.
도시운동가였던 제인제이콥스는 1950,60년대 뉴욕 등 미국 대도시들의 자동차 위주 도시계획을 강력히 비판했다. 발상은 다음과 같다. 이웃과 소통을 활성화하고 인본주의적 가로공간. 보행자도로의 중요성을 강조했던 것이다. 이제까지 우리는 공급자위주의 불편한 도로를 일방적으로 받아들였다. 살기좋은 마을은 보행공간이 안전하고 공공영역의 이용편이성이 높아야 한다. 보행자도로는 시민들의 적극적 참여만큼 안정성과 보행의 쾌적성을 담보 받을 것이다.
/전주시의회 문화경제위원장
